ixtrem (ixtrem) wrote,
ixtrem
ixtrem

Полный привод. Что? Где? Когда?


Только что мозг остыл от очередной баталии со "знатоком" автомобилей, битых полчаса доказывавшего мне разницу между полными приводами, точнее, их разновидностями. Баталия, в общем-то развернулась вокруг затерявшегося среди больших пикапов крошки Toyota Hilux, который был назван "полной хренью, не идущей ни в какое сравнение с возможностями Subaru". Честно говоря, подобная заява встала у меня в один ряд с дискуссией о том, что "Наушники, конечно, лучше крокодила, но если очень надо, то Боинг вполне сойдет". Но, будучи в благодушном настроении после обеда, я таки влез в заведомо беспонтовый дискусс, через полчаса закончив его словами "Да, вы правы, если зеленый, то вполне себе влезет".
Тем не менее, родилась мысль написать про все это внедорожное и не очень хозяйство, может, кому надо.

Вообще, маркетологи автомобильных производителей последние годы потеряли нюх напрочь. Все, в чем хоть как-то блокируется межосевой дифференциал, начали обзывать "внедорожником". И настолько вбили это в незамутненные головы некоторых потребителей, что все чаще можно встретить вопросы на форумах "Хочу лифт на RAV4 2013 года" или "Какую резину лучше поставить на Discovery, а то собрался на охоту в ...беня, не хочется застрять". Знатоки уже перестали даже троллить подобных пассажиров, но иногда под настроение разворачивается дикий тред на десятки страниц, где иногда всерьез обсуждаются варианты участия в лайтовых соревнованиях на Форестерах и прочих Фрилендерах.
Спору нет, полный привод - он полезный даже на седанах и хэтчбеках, однако разница все же есть и она иногда значительная.
Основное ломание копий - нужен ли постоянный полный привод или достаточно подключаемого. И подключать автоматически или принудительно.

Начнем с того, что основа полного привода - "раздатка" или раздаточная коробка.

Данная хреновина (на картинке - раздатка от Hummer H3) получает крутящий момент от коробки передач и распределяет его по осям. Это общий принцип. А вот каким образом раздатка распределяет крутящий момент - это отдельная пестня.

Системы полного привода делят на три типа:
1. Постоянный полный привод или FULL TIME
Основные преимущества данной системы это очень высокая надежность и возможность езды при включенном полном приводе как по бездорожью, так и по дорогам общего пользования.

Система полного привода Subaru

Однако, как и все хорошее, преимущества постоянного полного привода кончаются и возникают недостатки:
- сложность конструкции (как результат - дорого в ремонте)
- больший вес
- сложность настройки управляемости
- ну и само собой, физика - повышенный расход топлива из-за необходимости постоянно крутить все 4 колеса.
Теперь о конструктивных особенностях постоянного полного привода.
По сути, изначально все просто - нужен постоянный полный привод - две трубы к двум осям и крути себе на здоровье. Однако не все так просто, как хотелось бы. Поскольку при поворотах все 4 колеса проходят разное расстояние и возникает определенный дисбаланс во вращении осей, появляются "крутильные колебания", когда одно колесо крутится нормально, а второе как бы "проскакивает", что медленно, но верно негативно влияет на трансмиссию. И если на бездорожье это еще допустимо, поскольку грунт мягкий и гасит этот дисбаланс, то на твердом покрытии это уже критично. Поэтому в раздаточной коробке автомобилей с постоянным полным приводом находится еще и межосевой дифференциал, который распределяет мощность между осями и позволяет регулировать скорость вращения осей и крутящий момент для создания того самого баланса.
А на случай движения по разнородному покрытию (вода-асфальт, лед-грунт и т.д.), дифференциал также снабжается блокировкой, чтобы регулировать крутящий момент в заисимости от сцепления с дорогой.
В итоге со всем этим хозяйством система получается дорогой, сложной, а из-за необходимости передавать крутящий момент на обе оси, увеличиваются потери энергии, что влечет увеличение расхода топлива.

Следующий вид полного привода -
2. Жестко подключаемый или PART-TIME

Отличительные положительные особенности - надежная механическая часть и максимальная простота конструкции и использования при высокой проходимости.
Но и тут есть явный, но очень важный минус - на полном приводе ездить по асфальту и с высокой скоростью нельзя.

Логика работы PART-TIME проста - если одна из осей (обычно передняя) отключается, то от дифференциала и блокировок можно отказаться. При такой конструкции крутящий момент распределяется строго поровну, что с минимальными затратами и максимальной надежностью дает возможность пробраться через бездорожье.
В принципе, PART-TIME используется на данный момент исключительно на утилитарных автомобилях вроде пикапов и старых добрых внедорожниках, где водитель со знанием дела подходит к передвижению на своем автомобиле и имеет достаточно четкую память и терпение достаточно выского уровня, ибо включать и отключать полный привод можно только на стоящем автомобиле через нейтральную передачу, а если забыть после бездорожья выключить полный привод и поскакать по шоссе, то можно загубить всю трансмиссию совсем.

Ну и наконец, самый прогрессивный, но он же и самый спорный вид -
3. Полный привод с муфтой.

На этой системе инженеры и электронщики оторвались по полной программе, поскольку основные плючы - это возможность тонкой настройки системы подключения полного привода, малая масса и относительная дешевизна и простота.
Однако и тут рояль в кустах торчит в полный рост - слабая надежность и устойчивость к большим нагрузкам, а также нестабильность работы - нюанс, над которым стоит задуматься.

В принципе, данная система создавалась в основном для легких кроссоверов и седанов-универсалов, для которых актуально динамичное распределение крутящего момента в процессе достаточно активного движения и практически полное исключение человека из этой пищевой цепи.
В итоге появилась система, которая представляет из себя "дополнение" обычного механического дифференциала вязкостной муфтой (вискомуфтой). Внутри этой муфты вращаются специальные механизмы с "лопатками", связанные с входным и выходным валами. Лопатки находятся в специальной жидкости, которая меняет вязкость в зависимости от температуры. При обычном движении и легком проскальзывании колес, "лопатки" свободно вращаются в жидкости, однако при сильной пробуксовке (разнице вращения входного и выходного валов), жидкость начинает интенсивно перемешиваться, температура растет, жидкость становится все более густой и блокирует вращение валов относительно друг друга.
Конечно, подобные системы применяются не только на легковых автомобилях и кроссоверах, где полный привод и распределение крутящего момента требуется для того, чтобы уверенно чувствовать себя в сложных дорожных условиях или при резвой спортивной езде, но и на внедорожниках, где вместе с обычной работой дифференциала нужно перераспределять крутящий момент между осями.
На сегодня некоторые автопроизводители перешли от вискомуфт к системе трущихся дисков, которые работают по принципу фрикционного сцепления. При возникновении необходимости, электроника "зажимает" диски и начинается передача крутящего момента. Силу и длительность действия электроника регулирует самостоятельно, посему человек понимает, что система сработала только по загоревшимся пиктограммкам на приборной панели, да характерному "хрусту" в трансмиссии.
Но все же система муфт не для серьезного бездорожья. Потому как при длительном агрессивном воздействии на муфту (и диски), система перегревается и электроника выводит ее в аварийный режим (что сразу делает автомобиль моноприводным) и можно звонить дилеру, записываться на дорогостоящий ремонт.

В принципе, развитие систем полного привода продолжается, предлагается масса решений - и в виде электромоторов в каждом колесе и гибридный привод на переднюю и ДВС на заднюю ось, однако все это - эволюция "дорожного" 4WD. Настоящий, надежный, внедорожный полный привод, с которым можно в любую лужу бросаться - по-прежнему старый добрый FULL-TIME или PART-TIME.

И теперь уже - о главном. О внедорожниках как есть. И пусть маркетологи получают свою зарплату в виде хоть процента от продаж, хоть фиксированного оклада, но старые добрые правила жизни на направлениях движения никто не отменял.

О том, что настоящий внедорожник должен иметь мощный двигатель с большим крутящим моментом, чтобы держать большие пиковые нагрузки и не давать дуба от длительного движения по пояс в говнах, механическую или очень надежную автоматическую коробку передач и раму - даже и говорить нечего.
То, что модные нынче паркетники с горой электроники многие гордо называют "внедорожником", я уже говорил. Ну хрен с ним, давайте терминологию уточним.
Land Rover Discovery/Range Rover, Suzuki Grand Vitara и иже с ними типа внедорожники лучше все же называть ВСЕдорожниками. Потому как они хорошо едут по дорогам, грунтовкам, пересеченной местности и даже несколько грязным-размытым дорогам, но ДОРОГАМ. Прокладывать маршрут по навигатору, а не по хотя бы колее, на этих автомобилях просто не стоит. Ибо риск остаться один на один с дикой природой стремится к максимуму. По совокупности факторов. Да, пневмоподвеска и та же отличная система Terrain Response (у Land Rover) позволяют неплохо проехать плохой участок дороги и пролезть где-то. Но в разумных пределах с объективной оценкой реальности. Ломиться к пункту назначения из принципа на них не стоит. Хотя бы из-за космической стоимости ремонта той же трансмиссии. Плюс, конечно, отсутствие рамы тоже определяет. В основном жесткость конструкции, ее прочность и комфорт пассажиров. Да и на ремонтнопригодность тоже немало влияет. Плюс возможность лифта подвески. Чего без рамы сделать практически нереально.

Ну да ладно. Это все детали, хоть и немаловажные, но детали. А мы, точнее, я, занудствую сегодня про полный привод.
Так вот настоящий ВНЕдорожник без полного привода - пшик без масла.
Но полный привод - это еще половина дела. Скажем так, FULL TIME или PART TIME - это на усмотрение, ибо необходимость ездить по дорогам общего пользования на полном приводе - дело личное и интимное. А вот желательно к этой системе полного привода еще и межколесную блокировку прикрутить. Причем желательно и переднюю и заднюю. Причем принудительную и жесткую. Ибо электронные причиндалы - см.вискомуфту и иже с ней.
По сути, большинство производителей внедорожников, в базе или опционально предлагают заднюю межколесную блокировку. А вот переднюю межколесную блокировку с завода предлагает только один автомобиль - Mercedes-Benz Gelandewagen.
Да, добавим сюда еще и демультипликатор - механизма понижающей передачи, при помощи которого достигаются пиковые значения мощности и крутящего момента на малых скоростях.
Да, не к ночи будет помянут ломающий стереотипы Land Rover, электроника которого сама определяет, чокуда ехать, как крутить и сколько вешать в граммах, а во время движени развлекает водителя новыми фильмами и делает кофе. Однако немаловажно, что в случае чего эту электронику нужно иметь возможность отключить, а тут... В общем, на вкус и цвет, как говорится.

По сути, как показывает практика, универсальных решений в принципе не существует. И те, кому действительно нужен правильный внедорожник, чтобы ехать везде, плюет на комфорт и удобство парковки, "острый" руль и вот это вот все и строит себе танк. Из кит-комлектов, кастомных подвесок, лебедок, силовых бамперов и лифт-комплектов иногда вырастают настоящие внедорожные монстры, с великим трудом способные передвигаться по обычным дорогам.
Так что все это - дело выбора и потребностей. Универсальных автомобилей не бывает - это факт. Всегда придется чем-то жертвовать. Равно как и не бывает одного ответа - что лучше - постоянный или принудительно подключаемый полный привод. Ибо за всем этим стоит его величество - ТЮНИНГ ))))

Всем спасибо за внимание, я все )
Tags: авто, техника
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 10 comments